法國巴黎—推動電動車固態電池商業化的進程正在順利進行，但分析師表示，汽車巨頭可能正處於轉向另一種變革性科學的風口浪尖。

固態電池長期以來一直被譽為可持續駕駛的「聖杯」。顧名思義，固態電池含有由陶瓷等材料製成的固體電解質。這使得它們不同於含有液體電解質的傳統鋰離子電池。

理論上，這種新一代技術在每個單位體積中可容納比鋰離子電池更多的能量。支持者表示，它為電動車（EV）提供更安全、更便宜、更強大的電池，以及更快的充電時間。

汽車製造商已投資數十億美元用於固態電池研究，並與開發商合作生產自己的版本以進行大規模生產。

例如，日本豐田汽車公司表示，其目標是在2027 年至2028 年期間將固態電池投入量產。一系列的續航里程。

日本日產汽車公司 4 月表示，計劃在 2029 年初推出電動車固態電池，而德國汽車公司 梅賽德斯-賓士集團 和美國電池新創公司 Factorial 在 9 月表示，他們正在合作開發一種固態電池，該電池將在本世紀末投入生產。 Factorial也與Stellantis、現代和起亞等汽車製造商簽訂了聯合開發協議。

根據環境保護基金會的數據，美國電動車一次充電的平均行駛里程接近 300 英里（或 483 公里），而電池供電的電動車充電所需的時間可能需要 20 分鐘或幾個小時，具體取決於關於汽車和充電點的速度。

Wood Mackenzie 分析師 Max Reid 表示，固態電池正處於商業化漫長旅程的開端。

里德透過視訊電話告訴 CNBC：“顯然，結果看起來非常有希望——更安全、能量密度更高，尤其是充電速度，我們認為這可能是固態的主要好處之一。”

然而，儘管人們對固態電池的潛在推出進行了越來越多的炒作，但分析師仍然對它們何時真正推向市場持懷疑態度。

Wood Mackenzie 的 Reid 表示，固態電池的一個主要缺點是充電過程中電池的膨脹，以及最終在大量充電後電池的退化。

「五年前，如果我們談論這個問題，我會對固態電池感到非常興奮，」交通與環境運動組織車輛和電動汽車供應鏈高級總監朱莉婭·波利斯卡諾娃(Julia Poliscanova) 在巴黎接受CNBC採訪時表示。

「但不知何故，在試點和商業化之間的這個空間裡，今天存在某種障礙，某種障礙，因為每次我在電池會議上與汽車高管交談時，我總是聽到同樣的答案：’我們還有五到七年的時間.’”

「當你看看目前的技術，鋰離子電池，它們剛剛取得了很大的進步。更便宜的技術的漸進式改進是如此之好，以至於也許將所有註意力放在固態電池上已經不再那麼有吸引力了。

然而，可能還有另一種選擇：半固態電池。這些電池採用固態電解質和液體電解質的混合設計，一些分析師表示它們可以充當兩種類型電池之間的橋樑。

里德說，半固態電池已經在中國“很大程度上”實現了商業化，“實際上，我認為，這是一種折衷技術，實際上將消除對全固態電池的需求。 ”

“鑑於速度較慢 [EV] 西方的需求以及固態的這些問題，您可能會看到一些關於全固態的負面公告或不太積極的公告，實際上一旦意識到半固態是一種更好的過渡技術，就會轉向半固態滿足這十年的需求，」里德說。

半固態電池的發展主要由中國企業主導，其中包括全球最大電池生產商之一的寧德時代，以及WeLion、青陶能源和贛鋒鋰業等公司。

中國電動車製造商蔚來汽車已將 150 千瓦時的半固態電池商業化用於其電動車，續航里程可達 1,000 公里。另外，贛鋒鋰業的子公司贛鋒鋰能正在生產續航里程530公里的電動車半固態電池。

交通與環境部的波利斯卡諾娃表示，她看到中國在半固態電池方面取得了進展，“因為無論誰了解如何製造電池，都將永遠製造下一個電池。”

「我認為與固態技術相比，低成本創新得到了更多的關注和商業化。這一定是因為在車輛領域，性能已經足夠好了。是的，我們可以談論卡車和飛機，但在車輛空間上，600到800公里就足夠了。

並非所有人都相信半固態電池即將轉向，也不相信未來幾年大規模推出固態電池的炒作。

「現實是，目前，當我們關注電動車領域時，鋰基電池 [are] 仍有路要走，」美國銀行全球研究金屬研究主管 Michael Widmer 於 10 月 9 日向 CNBC 的「Squawk Box Europe」節目表示。

「這是支柱，未來五到十年可能會保持這種狀態，」他補充道。