但是，除了那些電子渦輪增壓器之外，法拉利幾年前就掌握了所有這些東西。正是混合元素和軟體工程證明了這些人現在正走在多麼快速的軌道上。法拉利不再依賴外部供應商，而是負責管理，最近開設了新的「E」大樓。它的第一輛全電動汽車將於明年這個時候出現，但硬體已經在這個由 Mario Cucinella 設計的廣闊空間中投入生產。
因此，F80 使用的電動馬達完全是專有的，旨在最大限度地提高性能，同時最大限度地減輕重量。前軸上有兩個，後軸上有一個，用於提供扭矩向量和全輪驅動。
電動前軸還裝有逆變器和冷卻系統，整個總成重量僅 61.5 公斤。這比 SF90 型號的同等設定輕 14 公斤。逆變器是雙向的，將再生煞車時電橋產生的交流電轉變為直流電為電池充電。後部 MGU-K 電動馬達上的逆變器用於啟動內燃機、為電池回收能量並在負載下提供扭力填充。兩個逆變器均由極其緊湊的控制模組控制。
電動機的定子和轉子位於所謂的 Halbach 陣列中，該陣列瞄準並最大化磁場密度。磁鐵的套筒由碳纖維製成，使其旋轉速度高達 30,000rpm。兩者都是源自一級方程式的解。獨特的 DC/DC 轉換器意味著一個組件可以同時處理 800 V、48 V 和 12 V 電壓。法拉利表示其轉換效率高達 98%，並且減輕了重量並降低了複雜性。
高壓電池（實際上是 860 V）也直接受到 F1 的影響：204 個鋰電池被分為三個模組，位於碳纖維外殼中，位於底盤較低的位置，以保持最佳重心。這一切都是為了提高性能：與 296 GTB 不同，這款車沒有 EV 模式。它的乾重為 1,525 公斤，比麥克拉倫 W1 重 125 公斤，但它的英國競爭對手缺乏電動前軸，因此缺乏法拉利的扭矩向量和全輪驅動。
令人難以置信的航空
影片：法拉利
與阿斯頓馬丁 Valkyrie 和 W1 一樣，F80 採用地面效應空氣動力學原理。總的來說，它可以在 155 英里/小時的速度下產生 1,000 公斤的下壓力，考慮到這主要是一輛公路車，這個指標很值得想像。
前三翼機翼的靈感源自於勒芒冠軍499P 上使用的裝置、平坦的車身底部、S 型管道、凸起的「龍骨」、後擴散器和主動後翼，所有這些都與F80 的主動懸架協同工作，可產生前所未有的穩定性，而無需任何操作。
