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英國《金融時報》編輯魯拉·哈拉夫 (Roula Khalaf) 在這本每週通訊中選擇了她最喜歡的故事。

作者為普利茅斯大學交通經濟學客座教授，綜合交通委員會前主席（1999-2005）

對汽車徵稅正是政客在選舉權宜之計和明智政策之間面臨的平衡的核心。但迄今為止，英國兩大主要政黨都未能成功實現這一目標。工黨在下個月的預算中面臨是否增加燃油稅的選擇（該黨在競選期間否認了有關此類意圖的指控），而保守黨則排除了道路定價的可能性。

如果考慮到通貨膨脹，自 2010 年以來燃油稅已削減約 40%。其預測假設燃油稅將隨著未來預算的通貨膨脹而增加。那麼，當政黨聲稱不會增加燃油稅時，他們的意思是名義上的還是實際的（考慮通貨膨脹後）？如果名義上是這樣，那麼他們將不得不從其他地方尋找約 60 億英鎊的儲蓄。大選宣言中的任何成本計算都沒有考慮到這一點。

即使只是根據通貨膨脹增加燃油稅，他們也面臨的政治挑戰是，汽車稅已經變得具有政治毒性。燃油稅自動扶梯是由肯克拉克 (Ken Clarke) 財政大臣於 1993 年推出的，最初燃油稅增加 3%，然後每年增加 5%。這樣做是為了減少燃料消耗和空氣污染。戈登·布朗(Gordon Brown)擔任財政大臣後將這一比例提高到6%，這導致了2000年的燃油稅抗議，這是托尼·布萊爾(Tony Blair)第一個首相任期內工黨在民意調查中唯一落後的一次。

大約 350 年前，法國財政部長讓-巴蒂斯特·科爾伯特 (Jean-Baptiste Colbert) 宣稱：“徵稅的藝術在於拔鵝毛，以最少的嘶嘶聲獲得盡可能多的羽毛。”說到燃油稅，這隻鵝被拔毛太多了；從那時起，政客們就不願意增加這筆金額。當存在生活成本危機且汽油價格高昂時尤其如此。

然而，雖然這被認為是一項受歡迎的措施，但自 2010 年以來燃油稅的降低是以收入損失、電動車銷量下降、污染和碳排放增加以及公共交通出行減少為代價的。如果沒有它，公路運輸產生的碳排放量將比現在減少 24%，而鐵路和巴士的乘客量將增加近 10%。

工黨在競選期間和當選後都承諾不會增加「勞動人民」的稅收。儘管有數以百萬計的開車上班族會受到燃油稅增加的影響，但燃油稅的削減對富裕人士有利，他們的儲蓄是低收入者的兩倍。最貧困家庭無法獲得汽車的可能性是最富裕家庭的七倍多。

近年來，保守黨確實成功地將汽車稅武器化，並排除了道路定價的可能性。但是，由於汽車電氣化以及駕駛者不再繳納燃油稅，每年將出現 280 億英鎊的缺口，該黨的下一任領導人將如何計劃支付道路使用費？保守黨將成為交通黨：透過激勵道路使用者透過改變旅行時間來省錢，道路定價有可能將擁塞減少 40% 以上。

對部長們來說，如果實施得當，沒有其他交通政策比國家公路定價更能刺激經濟成長。擁堵對經濟造成巨大拖累。皇家委員會應該研究當電動車取代汽油和柴油汽車時我們如何支付道路費用。

在他 1956 年出版的書中 勇氣檔案約翰·F·甘迺迪寫道，他欽佩將政策置於政治之上的政治家。無論政治面臨多大的挑戰，至少在中短期內根據通貨膨脹提高燃油稅，以及在長期內提高公路定價，都是值得讚揚的政策。