• 巴爾的摩大橋倒塌顯示該國基礎設施狀況不佳。
• 橋樑的重建方法可以幫助改善其他建設項目。
• 本文是「轉型商業：基礎設施」系列文章的一部分，該系列探討了重塑美國基礎設施的進步。

巴爾的摩帕塔普斯科河上缺少一個關鍵特徵。水面仍波光粼粼，貨船仍進出港口。但自 1977 年以來橫跨河流的弗朗西斯·斯科特基大橋 (Francis Scott Key Bridge) 現已不復存在。

三月份，一艘貨櫃船撞上了大橋的一個橋墩。橋樑倒塌，造成六人死亡。 救援工作立即開始，地方當局迅速採取行動，以保持商業和交通暢通。

現在，六個月過去了，話題已經從恢復轉向了重建。馬裡蘭州交通管理局董事會批准了與 Kiewit Infrastructure West Co. 簽訂的價值 7300 萬美元的第一階段合同，該公司擁有悠久的橋樑項目歷史。重建預計將於明年開始，替換橋樑計劃於 2028 年秋季開放。

馬裡蘭州交通管理局總工程師詹姆斯·哈克尼斯 (James Harkness) 告訴《商業內幕》，第一階段合約是橋樑重建項目迄今為止最大的里程碑之一。

「我們開始與新團隊見面、熟悉並認真開始設計概念，」哈克尼斯說。

隨著計畫的進行，關於如何重建弗朗西斯斯科特基大橋以最好地適應未來道路以支持當地交通和全球供應鏈的見解正在浮現。巴爾的摩專案團隊可以藉鏡美國近期的橋樑項目，並考慮當今社會的新風險。

從一座橋到另一座橋的教訓

巴爾的摩和其他多年來發生的橋樑悲劇為全國基礎設施敲響了警鐘。建築律師、LePatner & Associates 創始人、《太大而不能倒塌：美國失敗的基礎設施和前進的道路。

美國土木工程師學會在 2021 年美國基礎設施報告卡中表示，該國約 46,000 座橋樑（即 7.5%）狀況不佳，其中 42% 的橋樑已有至少 50 年的歷史。

基礎設施惡化的影響超出了倒塌造成的最初損害，對周圍社區產生了影響。在巴爾的摩，由於交通被改道至城市的隧道和其他道路，大橋兩側的企業都受到了打擊。

勒帕特納說：“如果橋兩邊都有一家餐館倒塌，這些餐館就沒有任何生意。”他補充說，當地企業和社區可能面臨數百萬美元的“經濟損失”，具體取決於修復時間和修復時間。

巴爾的摩大橋倒塌事件讓許多業內人士想起了 1980 年佛羅裡達州坦帕市發生的悲劇，當時一艘貨輪撞上了陽光高架橋，導致其倒塌。該事件促使美國政府官員在 1990 年代宣布了對新結構的要求，包括增加護舷以幫助橋樑抵禦船舶碰撞。但較舊的橋樑已被繼承。

哈克尼斯說：“自 60 年代末、70 年代初獲準和設計基橋以來，發生了很多變化，因此我們將達到或超過新橋的所有現行標準。”

美國聯邦公路管理局將巴爾的摩大橋以及美國其他數千座大橋列為「嚴重斷裂」。該術語描述具有非冗餘組件或連接的橋樑，這意味著該結構依賴於各個部件來支撐它們。

勒帕特納說：“這意味著如果其中一塊斷裂，整座橋就會塌陷。”

勒帕特納指出州長馬裡奧·M·科莫 (Mario M. Cuomo) 這座大橋就是一個突出的例子，它於 2018 年取代了紐約市北部的 Tappan Zee 大橋。

勒帕特納說，雖然這座橋不像基橋那樣靠近海港，但新的科莫橋“在建造時考慮了所有冗餘”，並補充說：“它是最先進的。”

新風險時代

一些專家認為 70 年代巴爾的摩基橋的原始建造在當時來說已經很出色了。船舶交通較少，貨船更小、更輕。巴爾的摩約翰霍普金斯大學土木與系統工程系副教授 Michael Shields 表示，標準並未要求橋樑考慮船舶碰撞的風險。

「如今主要橋樑面臨的風險與 20 世紀 70 年代有很大不同，」希爾茲說。

直到 2016 年巴拿馬運河擴建工程開通後，巨型船舶才開始在該水道上通行。新船比舊船長約 235 英尺，可運載 12,000 個貨櫃，比可運載 4,500 個貨櫃的舊船重得多。

美國疏浚承包商公司首席執行官、巴爾的摩港前執行董事比爾·多伊爾 (Bill Doyle) 表示：“沒有人想像過今天的船舶有多大。”他補充說，「這艘船的尺寸、質量和重量——如果它與橋樑相撞，它就會把一些東西擊落」。

船舶的變化以及全球貿易和電子商務的成長推動了包括巴爾的摩港在內的許多美國港口的貨物噸位增加。

馬裡蘭州開放資料入口網站發現，在橋樑倒塌之前，巴爾的摩的每月噸位徘徊在 70 萬貨櫃噸左右。在巴拿馬運河擴建之前，數字接近 50 萬。希爾茲表示，他的研究表明，基橋是「美國超大型船舶交通最繁忙的橋樑之一」。

為未來而建設

專家預計巴爾的摩重建團隊將考慮船舶碰撞的風險、冗餘建設和持續維護。

勒帕特納預測，隨著大型重型貨船在橋下通過，最終的基橋可能會透過水路從地面的一端支撐到另一端，而不是用橋墩支撐。這樣，一旦發生船舶碰撞，可能會造成損壞，但不會完全倒塌。

多伊爾希望看到一種整體方法，重點是橋樑的工程和設計，以及從橋下通過的船舶的操作。這包括使用拖船引導大型船舶。多伊爾表示，他懷疑如果事故發生當天拖船幫助引導該船進出巴爾的摩港，那麼碰撞可能就不會發生。

希爾茲建議在巴爾的摩重建和未來的橋樑項目之前對船舶碰撞風險進行評估。在美國各地，「我們目前對風險沒有足夠的了解，無法就特定橋樑（無論是新橋還是現有橋樑）採取何種保護措施做出明智的決定，」希爾茲說。

隨著專案的進行，在進行風險評估和設計橋樑時學到的經驗教訓可以作為重建美國其他基礎設施的指南。

「每個人都在關注這個項目，」哈克尼斯說。 “這符合國家和國際利益。”