上週大規模鐵路停工事件因聯邦政府在停工開始後不到 17 小時內介入而突然停止，工人的權利再次受到密切關注。

渥太華決定介入，特別是在勞工部長史蒂文·麥金農(Steven MacKinnon)反复強調談判桌上達成的協議的好處之後，批評者質疑此類舉措是否對員工的議價能力構成威脅，而捍衛者則強調為了企業和利益而進行幹預。

加拿大國家鐵路公司(Canadian National Railway Co) 和加拿大太平洋堪薩斯城有限公司(Canadian Pacific Kansas City Ltd.) 經過數月談判未能達成新合同，導致9,300 名鐵路工人停工，導致鐵路運輸和通勤列車於8月22 日凌晨12:01 停止。

隨著對供應鏈崩潰的擔憂加劇，麥金農當天晚些時候指示聯邦勞工委員會實施具有約束力的仲裁，並命令兩條鐵路及其工人恢復營運。公正的法庭按照規定行事，到週一早上，火車已經開始在兩條主要鐵路上嘎嘎作響。

麥金農為該命令辯護，稱其是對各部門員工的一種救濟。

「很難記得哪個決定比這更符合加拿大工人的利益，」部長當天表示。

「當你想到鉀礦關閉時，當你想到汽車廠庫存耗盡時，當你想到林業和鋁業業務時……這些都是重大的經濟後果，而且在工會的工資方面也有重大後果。

一些學者、勞工權益倡議者和政治家對此有不同的看法，他們認為部長的行為是一種破壞，而不是一種恩惠。

不列顛哥倫比亞大學法學教授瑪格特楊表示，這項決定損害了員工的集體談判權，並降低了公司真誠談判的動機。

在楊看來，混亂的供應鏈並沒有削弱罷工的理由；它們提高了工作行動的效力。

“這就是重點，”她說。 「這實際上是為工人提供影響力的原因。如果不是不方便的話，工人們就沒有討價還價的能力了。

一些專家表示，渥太華的快速乾預模式可能會使勞資關係的規模向有利於雇主的方向傾斜。

“如果你知道聯邦政府會幹預，討價還價的動力​​是什麼？”薩斯喀徹溫大學的勞工學者查爾斯‧史密斯問道。

鑑於鐵路作為商業生命線的地位，這些勞動力規模的平衡對國家經濟影響很大。

據加拿大鐵路協會稱，火車每天運送價值約 10 億美元的貨物。超過一半的出口是透過鐵路運輸。貨物範圍從汽車零件到原油、穀物到消費品、鋁到鋅。

據加拿大世界大型企業聯合會 (Conference Board of Canada) 稱，為期兩週的鐵路罷工將使該國今年的經濟產出損失 30 億美元。報告稱，其中近一半將來自員工收入損失。

鐵路在經濟舞台上的巨大角色也促使政治家在過去的勞工戲劇中介入。

重返工作崗位的立法——無論是威脅還是通過——都遏制了加拿大太平洋公司 2012 年和 2015 年的罷工。

1950年、1966年、1973年和1987年加拿大國家鐵路和加拿大太平洋鐵路的四次聯合罷工均以自由黨和保守黨政府通過的緊急法案結束。但大多數罷工持續了一周或更長時間。

這一趨勢導致了政治學家利奧·帕尼奇和唐納德·斯沃茨所說的“永久例外論”，即政府乾預勞工僵局，同時重申對集體談判的信念。

麥金農上週援引了《加拿大勞工法》中的一項條款，這是比重返工作崗位立法更快的保障措施。第 107 條允許勞工部長「指示（勞工）委員會做部長認為必要的事情……以維持或確保工業和平」——例如透過具有約束力的仲裁結束停工。

該條款很少被如此迅速地引用。

與要求代表選區的立法者投票的重返工作法案不同，該條款將大量權力置於一個人手中。

「聯邦自由黨和保守黨，尤其是哈珀領導下的保守黨，一直在使用重返工作崗位立法。但至少他們必須經過眾議院，」聖法蘭西斯澤維爾大學的勞工歷史學家彼得·麥金尼斯說。

由仲裁員起草的合約也不需要工會會員的批准，這與談判桌上敲定的協議需要會員批准不同。

「這是非常反民主的，」麥金尼斯說。 “你的工人無法對暫定協議進行投票。”

他補充說，威脅經濟的政府關門可能會迫使渥太華採取強硬手段。但聯邦幹預的代價可能是集體談判信念的破滅。

「我不知道這是否是一個糟糕的先例。但這是一個累積的過程，你就會失去信心。

然而，據未獲授權公開發言的鐵路和卡車司機協會消息人士透露，經過九個月的談判以及雙方之間日益激烈的爭吵，他們在協議上仍然存在很大分歧。

本週早些時候，總理賈斯汀·特魯多為政府介入的決定進行了辯護，稱這是“不情願”且出於必要的。

杜魯道表示：“不幸的是，在談判陷入僵局後，CN 和 CPKC 上週四做出了非常無益的決定，即封鎖員工。”

“這……引發了嚴重的公共安全問題，從用於偏遠醫院的丙烷到用於安全飲用水的氯，所有東西都通過我們的鐵路運輸。”

談判能力和經濟福祉之間的平衡仍然很微妙。

加拿大通訊社的這篇報導於 2024 年 8 月 30 日首次發布。